Archives pour la catégorie transports

FERROVIAIRE : A réseau « délabré », réforme inadaptée

ZtDHcUoIEdg-3dBoQw8eQRzlHYo@535x354La réforme ferroviaire, en lecture au Sénat, ne désendette pas le rail alors que les besoins d’investissements sur le réseau sont colossaux. Rendues publiques lundi, les conclusions des expertises commandées par la justice au lendemain du déraillement meurtrier de Brétigny-sur-Orge, l’an dernier, font état du « délabrement jamais vu ailleurs » de l’aiguillage, à l’origine de l’accident.

Dans le même temps, la réforme ferroviaire, portée par le gouvernement, entame aujourd’hui et jusqu’à vendredi la deuxième phase de son parcours parlementaire, au Sénat. Ces deux actualités ferroviaires ne sont pas sans dénominateur commun. Car, si personne ne peut plus aujourd’hui ignorer la nécessité d’investir dans la réhabilitation du réseau, la réforme gouvernementale, en laissant de côté la question de la dette de plus de 40 milliards d’euros qui plombe le rail français, ne permet pas ces investissements.

« Certes, les rapports d’expertise pointent le délabrement des appareils de voie concernés. Mais ce n’est pas nouveau. En 2005 déjà, puis en 2012, les audits réalisés par l’École polytechnique de Lausanne alertaient sur le vieillissement inquiétant de l’ensemble du réseau français et particulièrement des lignes très fréquentées comme celles de Brétigny », note Sébastien Gasc, en charge du pôle économique à la CGT cheminots. « L’audit de 2012 évaluait d’ailleurs le retard d’investissements en termes de renouvellement à 1,6 milliard d’euros pour la période 2006-2010 et estimait à 450 millions d’euros annuels l’enveloppe nécessaire pour stopper ce vieillissement », poursuit le syndicaliste.

Non seulement les choix stratégiques opérés par les directions de la SNCF et de RFF depuis des années ne sont pas allés dans ce sens, mais la réforme que le gouvernement a mise sur la table ne répond pas aux exigences d’investissements qui assureraient la sécurité maximale du réseau. La réforme ferroviaire préconise tout juste de stabiliser le montant de la dette alors que les besoins en travaux sont immenses. « La dégradation va très vite. En 2000, 5 % des voies très fréquentées étaient hors d’âge. En 2010, ce taux est monté à 20 % », explique Sébastien Gasc.

Les cheminots dénoncent la politique du « tout-business » de la SNCF

Par ailleurs, « le texte voté par une majorité de députés va exacerber le manque de cohésion entre tous les services de la SNCF, ce qui va accentuer les dysfonctionnements qui pourraient impacter la sécurité des circulations », souligne la CGT cheminots. Les syndicats qui se battent pour une autre réforme du ferroviaire demandent la réunification au sein d’une entreprise publique, unique et intégrée du gestionnaire d’infrastructure et de l’exploitant ferroviaire, séparés depuis 1997, et la création de Réseau Ferré de France (RFF). Or, loin de réunifier le système, la proposition gouvernementale qui arrive aujourd’hui au Sénat, en créant un système à trois établissements publics (Epic), confirme et accentue cette séparation.

Depuis de nombreuses années et particulièrement ces derniers mois, marqués en juin par une grève de grande ampleur, les cheminots dénoncent les dangers de la politique du « tout-business » de la direction de la SNCF, qui se traduit par des suppressions de postes (2 453 prévues pour 2014), la baisse des qualifications, la mise en sous-traitance des chantiers de maintenance… La brigade voies de Brétigny-sur-Orge, chargée d’intervenir sur le secteur est ainsi passée de 19 cheminots en 2005 à seulement 
aujourd’hui.

Marion d’Allard

SNCF : LA GRÈVE EXPLIQUÉE À APHATIE

 

« Grévistes jusqu’auboutistes contre gouvernement déterminé » : ainsi le journal de France Inter annonce-t-il, dans ses titres, la situation au cinquième jour de la grève SNCF. Ce n’est pas un éditorial de Dominique Seux ou de François Lenglet, c’est le titre du journal, un titre censé être neutre, impartial, objectif et tout et tout. Et la radio nationale d’enchaîner sur l’inévitable reportage aux portes d’un centre de passage du bac philo (car le reportage sur le malheureux lycéen privé de bac par les jusqu’auboutistes est venu heureusement renouveler le genre de « l’usager pris en otage »). Pas de chance : les malheureux lycéens ont pris leurs disposition, et se sont faits amener en voiture, constate la reporter sur place. Bref, à 8 heures et deux minutes, aucun hara-kiri à signaler. On imagine la déception.
Combien d’auditeurs auront réagi, tant ils sont habitués à entendre que les grévistes sont « jusqu’auboutistes », et le gouvernement « déterminé » ? Le jour où l’on nous annoncera en titres que des grévistes déterminés s’opposent à un gouvernement jusqu’auboutiste, alors quelque chose aura vraiment changé dans ce pays.
Devant la propagande raffinée de France Inter, celle du brave Aphatie offre une cible presque trop facile. On aurait pourtant tort de la négliger. Elle porte. Au réveil, le matinaute est happé par ce tweet du mutlicartes de RTL et Canal+ :
Tweet Aphatie SNCF
Vous avez bien lu : les cheminots grévistes sont bêtes, et délicieusement masochistes. S’ils acceptent de perdre des jours de salaire en faisant grève, c’est par plaisir ou par bêtise, vu qu’ils ne comprennent rien eux-mêmes aux raisons de leur grève. On les excuse : cette grève est dûe à de sombres manoeuvres de la CGT, ou même « au score du Front de gauche aux européennes » (assure Philippe Lefébure, de France Inter, habituellement mieux inspiré, d’après un tuyau anonyme).
Ils ont des excuses. Si les voix du matin ne comprennent rien à la grève des cheminots, c’est sans doute parce que Aphatie écoute Lefébure, qui écoute Aphatie. C’est aussi parce que les deux parties (les jusquauboutistes et les déterminés) s’ingénient à brouiller les pistes. Commençons par le gouvernement, qui répète sur toutes les ondes que la réforme va réunifier SNCF (les trains trop larges, vous vous souvenez ?) et RFF (les quais à raboter). C’est à la fois vrai et faux. Comme on le relevait ici, la réforme est une réforme à la Hollande, censée être à la fois digestible par Bruxelles et acceptable par les syndicats, et qui vise à gruger gentiment les deux, avec cette fusion qui fractionne, ou cette division qui fusionne.
Quant aux cheminots grévistes, s’ils mettent en avant la qualité du service public (et parfois de manière concrète et convaincante, voir ici), ils sont généralement plus discrets sur le second motif de leur grève, les craintes pour leurs conditions de travail, et notamment leurs amplitudes horaires, craintes tellement fondées que même un brûlot jusqu’auboutiste antigrève comme cet article de Slate est obligé de les mentionner. « Amplitudes horaires », ça ne vous dit rien, ce n’est que du verbiage technocratique ? Alors lisez simplement ce post de blog d’un cheminot (eh oui, mauvaise nouvelle, il y a des cheminots qui bloguent)http://blog.sylvainbouard.fr/pourquoi-je-suis-en-greve/ et si vous le pouvez, faites-le passer à Aphatie. Même lui ne pourra pas faire semblant de ne pas comprendre.

Daniel Schneidermann

DÉPLACEMENTS « circulation, transports…) à NARBONNE : conférence de presse de Jean-Pierre Maisterra le 23 février 2014

                               

Nous avons choisi de vous présenter notre réflexion et nos propositions sur les déplacements au niveau de la ville de l’agglomération car en traitant ce problème, nous nous sommes aperçus que ce dossier nous amenait de fait à  imaginer la ville en devenir, la ville en projet avec ses pesanteurs présentes et ses défis d‘avenir….

 

Ces pesanteurs sont liées à des erreurs:

           - des erreurs durbanisme avec une extension de la ville sans vision d’ensemble: des lotissements se sont accolés à d’autres lotissements sans service public, sans commerce de proximité notamment mais pas seulement dans le secteur sud multipliant la nécessité des déplacements en voiture pour accompagner les enfants à l’école en centre ville, pour faire la plus petite course, etc, etc…

   Pour réduire les déplacements, il est nécessaire de repenser ces secteurs en quartiers avec des services de proximité.

           - des erreurs de gestion: toute tentative de régler les problèmes de circulation en ville sans tenir compte des déplacements – en particulier habitat/travail- au niveau de l’agglo ne peut qu’échouer. C’est ce qui s’est passé en 2007 et 2009 . Les deux plans de circulation coûteux ( on parlait de 1,5 à 2 millions pour le dernier) n’ont rien résolu!

            -le défi: réduire progressivement la place de la voiture dans les déplacements surtout en ville et encore plus en coeur de ville, asphyxié par les difficultés de stationnement pour les habitants, pour ceux qui y viennent travailler, pour les clients des commerces…

 Trois axes de propositions

 

   1) sappuyer sur lexistant mais le transformer

 

       – Actuellement , un point noir de la circulation est le boulevard Maraussan – La Mayolle, saturé à certains moments de la journée par le flux des véhicules l’utilisant comme rocade.

        Dans ce secteur, l’évitement de la ville peut être encouragé en imposant la gratuité de lautoroute entre les sorties Sud et Est, la transformant ainsi en déviation en prolongement de la future rocade Est.

 

(Nous disons bien gratuité imposée au nom de l’intérêt général et non une nième forme d’abonnement coûteuse pour la collectivité: ce qui existe pour Montpellier peut bien être obtenu pour Narbonne)

 

       – Deuxième situation : lutilisation du ferroviaire dans ces déplacements habitat/travail ou habitat/établissement scolaire

 

Il y a l’exemple du Ginestacois:

C’est un bassin de 20 000 habitants.

Chaque jour, 1 000 élèves font le trajet sur Narbonne.

Chaque jour, 4 500 salariés viennent travailler à Narbonne.

Chaque jour, l’INSEE estime à 12 000 les véhicules qui empruntent cette route

Vous voyez l’enjeu: faire que le ferroviaire capte une partie de ce flux..

 

Pour cela, il faut remettre en état la ligne Bize-Narbonne: il faut interpeller l’Etat et la Région. C’est de leur responsabilité. Mais si la collectivité ne les interpelle pas, personne ne le fera!

Mais il faut aussi mettre en place au niveau de la gare ce qu’on appelle une multimodalité c’est-à-dire cette liaison entre le train, le bus de ville, le bus de l’agglo…(Patrick)

 

Pour résoudre efficacement ce problème des déplacements en se plaçant dans une perspective de transition écologique, il faut être ambitieux et mettre les autorités publiques devant leurs responsabilités

 

      2) répertorier les points noirs de circulation et les solutionner par de nouveaux aménagements.

 

Et pas besoin d’avoir recours systématiquement à des cabinets d’étude mais seulement s’appuyer sur l’intelligence et la réflexion des Narbonnais…

 

         – Premier point noir. Sortie sud, le pont qui enjambe le voie ferrée: la chaussée se rétrécit passant de 4 voies à 2 voies d’où évidemment un ralentissement quotidien quand le flux des voitures devient important.

          Cet étranglement pose un problème de sécurité pour les véhicules de secours se rendant à l’hôpital

Faire passer le pont à 3 voies et dans le même temps assurer et sécuriser les déplacements piétons avec des passerelles (Patrick)

 

          – Deuxième point noir. Avenue Carnot avec les difficultés de pénétrer dans lespace gare certains jours et à  certaines heures. En s’inspirant de ce qui s’est fait à Béziers (voie d’accès directe) et avec une coopération avec RFF propriétaire de l‘espace à aménager, on peut solutionner efficacement (Patrick)

 

   Toute ces propositions sont issues de nos rencontres citoyennes: il y a dans cette ville de la réflexion et des propositions sans passer par de coûteux cabinets d’étude comme c’est le cas depuis quelques années!

 

  3) préparer dès aujourdhui le Narbonne de demain

 

        en proposant des alternatives à la voiture pour se rendre en ville avec des parkings aux entrées de la ville avec des navettes gratuites, régulières et fréquentes pour rejoindre le cœur de ville( Avignon..)

 

       en instituant la gratuité des transports en commun afin de favoriser son usage . Nous avons répertorié 23 villes (Aubagne, Castres, Figeac…) ayant opté pour la gratuité des transports publics. Toutes font le même constat: une hausse progressive mais importante de la fréquentation de ce mode de déplacement.

 

       en mettant en place un réseau cohérent de pistes cyclables: cela n’a pas été une priorité ces six dernières années!

 

Toutes ces dispositions doivent s’inscrire dans le temps car elles se déclinent avec un changement d’habitude dans l’utilisation des modes de déplacement…

 Financement de certaines de ces mesures: voir les propositions de la Cgt (Patrick)

Élargissement et modulation du versement transport des entreprises en fonction du chiffre d’affaires et non de la masse salariale

Recours aux fonds européens

          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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